Corredores bioceânicos da América do Sul, esperanças e controvérsias

SANTIAGO – Os corredores bioceânicos são atualmente o projeto mais ambicioso e atrativo de integração física e comercial na América do Sul, mas a sua implementação não é isenta de controvérsia, como foi o caso do projeto de porto mineiro de Dominga, cuja rejeição no Chile por razões ambientais poderia afetar a construção de um túnel fronteiriço com a Argentina.

Em termos simples, os corredores bioceânicos são complexos rodoviários e ferroviários para a comunicação terrestre entre países da América do Sul com litoral atlântico para aceder aos portos do Pacífico, e vice-versa, embora a rigor, e nas condições atuais, o principal atrativo seja facilitar as exportações para a Ásia, particularmente para a China.

A ideia é relativamente antiga. Estava presente nas primeiras propostas de integração que contornaram o Pacto Andino e o Pacto Amazônico, e mais tarde no Mercado Comum do Sul (Mercosul), embora a sua concretização em termos de compromissos governamentais se tenha materializado na Declaração de Assunção sobre os Corredores Bioceânicos de 21 de dezembro de 2015.

Nessa ocasião, Argentina, Brasil, Chile e Paraguai concordaram em coordenar e desenvolver as suas infraestruturas rodoviárias, ferroviárias, fluviais e portuárias para permitir a circulação de mercadorias e pessoas entre os quatro países, a que mais tarde se juntaram a Bolívia, Peru e Uruguai.

Dado o seu alcance, o maior e mais complexo corredor é o que ligaria o porto brasileiro de Santos, no Atlântico, com terminais portuários no Peru e Chile, passando pela Bolívia, e cujo principal objetivo é facilitar o comércio para o Pacífico do estado de Mato Grosso, cujo potencial agrícola o torna o maior produtor de soja, milho e algodão do Brasil.

Na sua declaração final, a Cúpula da Comunidade dos Estados da América Latina e Caríbe (CELAC) de janeiro em Buenos Aires valorizou os corredores bioceânicos “como projetos concretos de grande importância para a região e de elevado valor estratégico que procuram o desenvolvimento socioeconômico dos países, aumentar a integração física, o comércio, o investimento e o turismo, e assim proporcionar maiores oportunidades de emprego e uma melhor qualidade de vida para as populações, bem como promover a complementaridade regional em todos os aspectos da sociedade”.

“Neste sentido, destacamos as iniciativas que facilitarão as ligações terrestres entre os oceanos Pacífico e Atlântico, tais como o Projeto Corredor Ferroviário de Integração Bioceânica que liga Brasil, Bolívia, Paraguai e Peru e o Corredor Rodoviário Bioceânico Puerto Murtinho (Brasil) – Carmelo Peralta (Paraguai) – Misión la Paz (Argentina) – Puertos del Norte (Chile)”, acrescentou a declaração assinada pelos 33 governos da CELAC.

Estima-se que um cargueiro do Atlântico sul-americano que transporta exportações para a Ásia demora cerca de 10 dias para fazer a travessia para o Canal do Panamá e entrar no Oceano Pacífico. O mesmo vale para os navios que navegam a partir do Pacífico Sul-Americano com produtos destinados ao mercado europeu.

Nestas condições, os corredores bioceânicos oferecem tanto economias de tempo como de custos, especialmente os planejados para o cone sul entre a Argentina e o Chile, onde as distâncias de oceano a oceano são mais curtas e a única barreira natural é a cordilheira dos Andes.

Ao grande corredor bioceânico que vai de Puerto Murtinho no Brasil até aos portos do norte do Chile, como Arica, Iquique e Antofagasta, estão previstos corredores mais a sul, ligando Bahía Blanca na Argentina com Talcahuano no Chile, bem como San Antonio Oeste na província argentina de Río Negro com Puerto Chacabuco na região chilena de Aysén.

O Corredor Central Bioceânico pretende ligar Porto Alegre no Brasil ao porto de Coquimbo no Chile, incluindo a província argentina de San Juan. Está prevista a construção do túnel de Agua Negra através da Cordilheira dos Andes para a sua realização.

Trata-se de um grande projeto, com duas rotas de ida e volta de 13,8 quilômetros cada. O seu custo está estimado em 1,5 bilhões de dólares.

A área coberta pelo túnel do lado chileno alberga o projeto Dominga, com o nome de um depósito de minério de ferro, para cuja exploração foi criada a empresa Andes Iron. Uma de suas principais acionistas era a família de Sebastián Piñera, presidente do Chile por dois mandatos (2010-2014 e 2018-2022), do partido de direita Renovación Nacional.

Em 2010, quando Piñera estava exercendo a função há 10 meses, o empresário Carlos Alberto Délano, ele próprio membro da extrema-direita União Democrática Independente, comprou os outros parceiros por 159 milhões de dólares num negócio nas Ilhas Virgens Britânicas, um paraíso fiscal.

A Pandora Papers, publicada em 2021, descobriu esta venda e revelou que o pagamento da última prestação da transacção estava dependente de o governo chileno facilitar a aprovação do projeto Dominga em detrimento da legislação ambiental.

Isto porque o projeto Dominga incluiu como questão fundamental a construção de um terminal marítimo para o carregamento de minério de ferro na região de Coquimbo, nas proximidades do Arquipélago de Humboldt, que alberga um ecossistema marítimo, onde vive 80% desta espécie de pinguins em perigo de extinção, bem como baleias, golfinhos e lontras, entre outras espécies.

O governo de Piñera deu instruções às autoridades ambientais para darem luz verde ao projeto portuário, cumprindo assim os requisitos de Délano, seu amigo pessoal, que em 2014 foi condenado pelos tribunais por atos de fraude fiscal, com cujos proventos financiou políticos do seu partido.

A condenação de Délano e dos seus associados no chamado caso Penta foi considerada irrisória. Consistia em pagar uma multa, quatro anos de liberdade condicional e ter aulas universitárias de ética empresarial.

Após a revelação do “Pandora Papers”, Piñera negou qualquer ligação com a venda da participação da sua família na Andes Iron a Délano, num paraíso fiscal. No entanto, foi objeto de um impeachment constitucional, que passou na Câmara dos Deputados em novembro de 2021, mas não conseguiu obter a maioria de dois terços no Senado para o afastar do cargo.

Em outubro de 2021, Santiago Escobar, colunista do jornal online El Mostrador, escreveu que o projeto Dominga era provavelmente “uma grande fraude mineira”, devido à baixa qualidade do minério de ferro, e que o principal objetivo de Délano e do Ferro dos Andes era a exploração do porto.

“Para tornar o cenário mais complexo, por trás de toda esta especulação estaria a integração geoprodutiva com a Argentina através do Túnel de Agua Negra, com um jogo econômico e geopolítico complicado de corredores bioceânicos. Um jogo especulativo…”, apontou Escobar.

Sob o atual governo de Gabriel Boric, o Conselho de Ministros do Ambiente rejeitou o projeto Dominga em 18 de janeiro, aceitando 12 queixas de organizações ambientais, incluindo o Greenpeace, sobre os danos que a construção do porto e as suas operações causariam a um ecossistema marítimo único no mundo.

Rafael Bielsa, embaixador da Argentina no Chile, apoiou o artigo de Escobar com declarações que ligam a rejeição de Dominga ao túnel de Agua Negra e o futuro do corredor bioceânico. “Cinco espécies de animais acordaram hoje aos pulos porque não vão desaparecer”, disse Bielsa, ironicamente.

Numa reunião privada com os seus conselheiros, o Ministro dos Negócios Estrangeiros chileno Antonia Urrejola chamou Bielsa de “louco”. O vazamento do áudio dessa reunião gerou uma pista de um incidente diplomático, que foi rapidamente neutralizado pelo Ministro dos Negócios Estrangeiros argentino Santiago Cafiero e pelo próprio Presidente Alberto Fernández.

Como corolário deste episódio e do apoio da Cúpula da Celac aos corredores bioceânicos, deve-se concluir que as valiosas iniciativas de integração física e comercial na América do Sul não podem ser levadas a cabo sem respeitar o ambiente e os direitos das comunidades.

ED: EG

Publicado originalmente em IPS

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